Para este 1 de septiembre se anunció con bombos y platillos que empezarán a rodar las busetas del nuevo sistema de transporte masivo en Sincelejo. La noticia, presentada como la gran solución a años de ausencia de transporte formal, solo será una repetición de la tragedia vivida en Bogotá con TransMilenio, en Cartagena con Transcaribe y en Barranquilla con Transmetro… entiéndase como crónica de una muerte anunciada.
Esta sombra de fracaso se entiende mejor si recordamos cómo nacieron los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), concebidos en el CONPES 3637 de 2010 como una estrategia de modernización urbana que, en teoría, debían mejorar la movilidad, pero en la práctica se diseñaron bajo un esquema financiero perverso: el Estado asume todos los costos de infraestructura —buses, patios, estaciones, vías— mientras que la operación se entrega a concesionarios privados, que además tienen garantizada una tasa de ganancia. Lo que debería ser un servicio público se transformó en un negocio rentable para unos pocos, y en ese modelo aparecieron los indicadores perversos que torcieron la lógica del transporte.
Con el indicador IPK (Ingreso por Pasajero Kilómetro), el sistema en Bogotá colapsó. Al inicio incentivó el aumento de pasajeros, pero cuando la demanda se estabilizó y los costos crecieron, los operadores redujeron buses para disminuir gastos y mantener ingresos, lo que generó hacinamiento en el servicio.
Luego vinieron más ajustes que fueron simples trucos financieros para proteger la rentabilidad privada: se reemplazó el IPK por el pago en costo medio por kilómetro, acompañado de la llamada tasa de riesgo que trasladó la incertidumbre al Estado; se redujeron costos laborales a costa de los conductores; se alargó la vida útil de los buses; y se consolidó el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) como subsidio permanente. En conjunto, estas medidas encarecieron el sistema, desincentivaron la mejora del servicio y aumentaron la dependencia de recursos públicos, profundizando los problemas estructurales.
El panorama en Sincelejo es aún más complejo. El mototaxi no solo cubre zonas donde no llega el transporte formal, sino que representa el 30,76 % de la actividad económica en micronegocios de la ciudad (DANE, 2021). Muchos lo ejercen sin papeles, sin revisiones técnico-mecánicas ni impuestos, en su mayoría bajo el régimen subsidiado de salud y recibiendo transferencias del Estado. Esto crea una competencia desleal que elevó la matriz de riesgo y fue una de las razones por las que quebró el antiguo sistema de transporte. Pretender que el SETP prospere sin considerar esta variable es repetir el error, solo que ahora con mayores costos para la ciudad y nuevas rentas aseguradas para operadores privados. Por eso la pregunta inevitable es: ¿Qué modelo de transporte necesita realmente Sucre?
El SETP que se proyecta para Sincelejo es casi un laberinto sin salida: nace torcido, pues desde el diagnóstico inicial se dejaron vacíos. El CONPES 3637 de 2010 lo formuló cuando la ciudad tenía 252.554 habitantes; hoy supera los 314.000, es decir, más de 60.000 personas(24% mas) que no estaban en el presupuesto inicial, a lo que se suman más de 12 asentamientos informales en zonas nunca contempladas. Muchas áreas carecen de calles pavimentadas y andenes, lo que hace imposible que lleguen las busetas. Para agravar este panorama, el CONPES 3833 de 2015 reconoció que Sincelejo no ejecutó las vigencias futuras aprobadas, evidentes en el Convenio suscrito entre el DNP y el SETP de Sincelejo el 6 de agosto de 2010, confirmando que el sistema nació con tropiezos y retrasos. Y como si fuera poco, el CONPES 3833 reforzó la lógica financiera al exigir la eliminación de rutas paralelas y la reducción de la oferta tradicional (donde existan), medidas que no buscan mejorar la movilidad, sino garantizar la rentabilidad privada.
Así, en unos años terminará siendo una copia de los demás sistemas del país, con buses hacinados y tarifas técnicas crecientes dependientes de subsidios estatales. Lo que necesita Sucre no es eso, sino un sistema totalmente público, metropolitano, subsidiado e integral, que reconozca el transporte como estratégico para el desarrollo económico y social.
El mototaxismo no debe ser abordado como un problema aislado, sino como parte de una política integral de transformación de la estructura productiva a través de un sistema municipal y nacional de economía política propiciada por el Estado, junto con educación y empleos dignos. En este marco, es necesario integrar las realidades urbanas en lugar de perseguirlas, como lo han señalado sentencias de la Corte Constitucional como la T-442 de 2013, la T-595 de 2002 y la T-294 de 2023. Además, Sincelejo debe pensarse en clave metropolitana: hoy el diseño se limita al municipio, pero diariamente se generan más de 15.000 desplazamientos desde Corozal, Sampués, Morroa, Toluviejo y Santiago de Tolú.
En este contexto, existen ejemplos alternativos que muestran que sí es posible avanzar hacia un modelo distinto si se reconoce al transporte como estratégico. Sistemas públicos existen en la región y en el país: el Metro de Ciudad de México, el metro de Medellín o “La Rolita” en Bogotá, un esquema público de buses eléctricos.
Como corolario, el engaño del bus eléctrico refleja cómo se construyen ilusiones para ocultar realidades más duras: se nos paseó en un vehículo de esa tecnología como si todo el sistema fuera a ser así, cuando en realidad no lo será porque no hay recursos para financiarlos. Algo similar ocurre con el anuncio del alcalde de fijar el pasaje en 1.500 pesos, otra promesa improvisada que, lejos de aliviar la situación, solo incrementará el déficit fiscal, pues el modelo está diseñado para sacar provecho de las finanzas de la ciudad.
Se trata de la misma lógica de decisiones arbitrarias y sin planeación, como cuando se reubicaron vendedores ambulantes frente al mercado. Así, el transporte en Sincelejo enfrentará pronto dos posibles caminos: una ciudad con déficit fiscal creciente por cubrir las pérdidas de un sistema torcido y emulado con un servicio mediocre con busetas atestadas o en unos años un transporte muerto. Y cuando alguien lo critique, la respuesta será que “antes no había transporte público”, o como se dice popularmente cuando se acepta la mediocridad: peor es na.
