La brutal represión que ha sufrido la comunidad de Puerto Colombia, por órdenes del Gobierno Petro, el Gobernador Verano y el Alcalde Cedeño ―del clan Torres―, no ha menguado la protesta pacífica que durante 18 meses ha exigido el desmonte total y definitivo del peaje Papiros. Desde hace dos semanas, decenas de porteños y porteñas acampan en la caseta y realizan actividades de pedagogía ciudadana para evitar el cobro ―suspendido desde marzo de 2023 fruto de su resistencia civil―, que la Ministra de Transporte María Constanza García ordenó reactivar mediante resolución del 11 de septiembre de este año, desconociendo la razón que le asiste a los manifestantes.
Pancarta de los ciudadanos que acampan en el peaje Papiros. Fotografía del Periódico SOBERANÍA.
El problema actual se explica porque hace diez años el Gobierno Santos incluyó este peaje en el proyecto Cartagena-Barranquilla y circunvalar de la Prosperidad, a través del contrato 004 de 2014, celebrado entre la ANI y Concesión Costera Cartagena-Barranquilla SAS, del colombiano Mario Huertas y la constructora costarricense MECO S.A, bajo el esquema de Alianza Público Privada (APP).
La longitud total estimada de dicha concesión es de 146,6 kilómetros discriminados en dos tramos: 36,7 kms correspondientes a la Circunvalar de la Prosperidad entre Barranquilla y Malambo, y 109,9 km entre Cartagena y Barranquilla. Los estudios de prefactibilidad elaborados en 2013 por la ANI, la Corporación Financiera Internacional (CIF) del Banco Mundial y los estructuradores del proyecto, decidieron sustraer de ese tramo 72,11 kms de doble calzada nueva por dos razones: el bajo flujo vehicular entre Cartagena y Barranquilla, y que dicho flujo corresponde mayoritariamente a vehículos livianos. Por eso las obras se concentraron en “encontrar solución al problema de congestión vehicular” en los accesos a ambas ciudades, según explicó Natalia Abello, entonces Ministra de Transporte y actual gerente general del concesionario.
De este modo, los 12 kilómetros entre Puerto Colombia y Barranquilla conformaron la UF4, una de las seis Unidades Funcionales del proyecto. Las obras aprobadas sobre este tramo fueron exclusivamente de “mejoramiento” a la doble calzada existente, y la caseta del peaje Papiros aportaría el 8,52 % de los ingresos totales de la concesión vial.
Peaje Papiros, contra el cual protesta pacíficamente la comunidad de Puerto Colombia. Fotografía del Periódico SOBERANÍA.
Aunque el Gobernador Eduardo Verano ha querido despachar la discusión proponiendo “departamentalizar” los 12 kilómetros de vía y desmontar el peaje, la ANI ha dicho que la aceptación de dicha propuesta requiere evaluaciones técnicas, jurídicas y financieras, por lo cual resulta clave entender los siguientes aspectos:
1) La concesión ya no es principalmente de privados
La cuantía definitiva del contrato 004 de 2014 superó los 1.7 billones de pesos, y en 2020, tras una inversión cercana a los $300.000 millones de pesos y luego de conocerse los escándalos de corrupción de MECO en Costa Rica y Panamá, Mario Huertas y los “Ticos” vendieron la concesión (sin terminar las obras) por 2 billones de pesos a ISA INTERVIAL, empresa chilena que pertenece al grupo ISA COLOMBIA (de mayoría accionaria de la nación), que en 2021 fue comprado por ECOPETROL.
2) Sin Papiros, peligra el cierre financiero de la concesión
El próximo año, por cada vehículo que transite entre Cartagena y Puerto Colombia, lo harán 2.32 vehículos entre Puerto Colombia y Barranquilla. Se estima que en el año 2030, el tránsito total de vehículos entre Cartagena y Puerto Colombia llegue a los 6.066 vehículos/día, mientras entre Puerto Colombia y Barranquilla será de 14.108. Sin el cobro de Papiros el concesionario arriesga su tasa de retorno que, según cálculos de Aurelio Suárez, en estos proyectos 4G suele estar entre el 8 y 9 %.
Con la expansión urbana de Barranquilla y los municipios del área metropolitana, Papiros resulta de facto un peaje urbano que, según estudios técnicos de la Universidad del Atlántico, afecta casi exclusivamente los bolsillos de las familias de Puerto Colombia, quienes se desplazan a la capital atlanticense por motivos laborales, académicos, de salud, entre otros, al tiempo que dificulta el turismo hacia el municipio. También resalta los riesgos que sufren quienes transitan por el peaje y que han sido señalados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Finalmente, al comparar el diseño geométrico de Papiros, con el del peaje Puerto Colombia, separados por sólo 8 kms, el estudio de UniAtlántico explica la disfuncionalidad del primero respecto al represamiento vehicular, contrario al argumento con el que se incluyó en la concesión.
¿Será que los abusos policiales y la violencia contra Karol Solís y demás manifestantes esconden la intención del presidente Petro, la ministra García y el gobernador Verano de burlar las protestas de la comunidad, como lo hicieron hace 30 años Ernesto Samper, Juan Gómez Martínez y Edgar George? Sólo la resistencia civil de porteños y porteñas evitará que la historia se repita.
Unidad de Diálogo y Mantenimiento del Orden – UNDMO (antes Escuadrón Móvil Antidisturbios – ESMAD) agrediendo ilegítimamente a ciudadanos que protestaban de manera pacífica en el peaje Papiros, el lunes 16 de septiembre de 2024. Collage del Periódico SOBERANÍA, a partir de fotografías tomadas de la cuenta en X de Karol Solís Menco.
